Индия – мировой центр демонтажа, утилизации и резки судов и кораблей
Побережье Индийского океана штата Бхавангар в Индии – главный центр мировой судоразделки, здесь гигантские супертанкеры и нефте и рудовозы утилизируют на металлолом с экономической выгодой для переработчика и судовладельца на рыночных условиях, без дотаций и субсидий.
Такие суда имеют длину 350-500 м и осадку 18-20 м (без груза 8-11 м), высота борта достигает 28-35 м. В мире лишь небольшое число сухих и плавучих доков имеют необходимые размеры, позволяющие принять подобные суда. Сутки стоянки в таких доках стоят десятки тысяч долларов. Утилизация корпусов супертанкеров в доках хотя и возможна технологически, но убыточна и требует значительных субсидий или льгот. Это относится и к группе морских судов меньших размеров.
Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли.
Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных. Средний возраст “универсалов” – 25-30 лет. Строились они большими сериями для перевозок на Вьетнам, Кубу, Египет, в Индию. Возрастной ценз судов, работающих на оживленных европейских линиях ограничен 15-18 годами. Для устаревших советских “универсалов” порты Европы закрыты, их удел – работать в Африке или Азии.
Рано или поздно судовладелец решает, что выгоднее: тратиться на серьезный ремонт, который может и не окупиться, или же продать судно на металлолом.
В последние годы закончили свой путь по морям в Аланге учебно-пассажирское судно “Горизонт”, теплоходы “Василий Клочков”, “Академик Патон”, “Суэц”, бывший флагман советского пассажирского флота лайнер “Иван Франко” и многие другие.
Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:
- регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
- круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
- пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.
Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрушивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.
Технологический процесс утилизации следующий:
Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.
После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции – так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.
При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.
Наиболее экономичный способ утилизации – когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металлолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.
Выработана правовая процедура продажи судов. Судно выставляют на торги. Получив приглашение от брокеров, приходят к соглашению, оформляют сделку, сертификат о поставке с указанием веса морского транспортного средства, указывают, способно ли оно двигаться своим ходом и прочее.
Военные корабли также утилизируют преимущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромыслового флота.
До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподъёмные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.
В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.
Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр. Цельсия, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.
Следует отметить, что современные технологии ломопереработки позволяют повысить химическую чистоту судового лома путем механической очистки от краски наружной поверхности корпуса перед его разделкой. Так это выполняется, к примеру, на специализированной военно-морской базе по разделке военных кораблей в Перл-Харборе (США). Оборудование этой базы отличается высокой производительностью и степенью автоматизации, но весьма дорого и энергоемко. Внедрить подобные качественные технологические процессы в условиях необорудованного побережья Индии весьма затруднительно и требует времени и немалых инвестиций.