Перевозки металлолома по железной дороге могут резко снизиться.

Последние нормативные подзаконные акты в сфере регулирования грузовых перевозок показывают четко наметившуюся тенденцию: российские железные дороги всячески стремятся снять с себя ответственность за сохранность грузов в полувагонах и переложить ее на плечи грузоотправителей. Cначала появилось требование накрывать вагоны с металлоломом деревянными щитами (по приказу Минтранса № 294 от 19.09.2013 г. груз в полувагонах, провозящийся насыпью (лом, уголь) по всему периметру должен укрываться деревянными щитами, теперь возник проект приказа Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов, подлежащих сопровождению и охране грузоотправителями, грузополучателями», по которому металлолом объявляется особо ценным грузом, требующим сопровождения и охраны.

В перечень грузов, требующих сменное сопровождение и охрану в пути следования, в проекте приказа предлагается включить лом черных металлов. Под благовидным предлогом борьбы с хищениями на транспорте. РЖД, конечно, смогут таким образом загрузить свою вневедомственную охрану, вот только на ее содержание грузоотправителям придется потратить в десятки раз больше средств, чем составляют потери от хищений лома.

Практика показывает, что общая сумма недостачи лома черных металлов составляет около 0,01% от объема перевозимого железнодорожным транспортом лома черных металлов. Расходы перевозчика на выплату компенсации грузоотправителям по утраченным грузам – лому черных металлов — обычно не превышают 15 млн руб. в год. Тогда как затраты на сопровождение и охрану металлолома, по оценкам экспертов, составят 746,8 млн руб. в год (если ориентироваться по текущему объему перевозок лома черных металлов). Дополнительные расходы, связанные с перевозкой лома черных металлов, будут возложены на российские метпредприятия, как основных потребителей металлолома. И дополнительные расходы металлургов будут несоизмеримы с масштабом хищений — превысят их более чем в 50 раз!

При этом, проблема с хищениями характерна отнюдь не для всей сети железных дорог. Криминальные сводки указывают, что эта проблема локализована, в основном, на Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах, то есть на вполне определенных перегонах и станциях. Если там провести мероприятия по борьбе с организованной преступностью в сфере хищения лома, то это может в разы снизить объем хищений и отбить всякую охоту у расхитителей металлолома заниматься рискованными «ломозаготовками».

Да, соответствии с действующим законодательством, перевозчик может внести ответственность за сохранность груза, принятого к перевозке. Но принятие такого решения приведет к обратному результату: ускорит падение объемов погрузки лома черных металлов, снизит конкурентоспособность ломозаготовительных предприятий и потребителей их продукции. Напомним, что транспортная составляющая в себестоимости стального лома уже сегодня в сумме доходит до 20%. За первые шесть месяцев 2014 г. средневзвешенная стоимость перевозки одной тонны металлолома железнодорожным транспортом составила 2 тыс. руб., что на 35% больше, чем пять лет назад.

Сегодня, в стремлении снизить производственные затраты метпредприятия уже сегодня сократили расстояние покупки металлолома, перевозимого по железной дороге, в 2 раза, одновременно увеличив объём перевозки автомобильным и водным транспортом. Средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранспортом составляет порядка 1-1,2 тыс. руб., на расстояние 500-1500 км и 1,5-2 тыс. руб. – на расстояние 1500-2200 км.

На этом фоне непродуманные решения могут привести к дальнейшему снижению объёмов железнодорожных перевозок металлолома в пользу автомобильного транспорта, что приведет к куда как большим финансовым потерям РЖД, чем незначительные хищения стального лома.

Спустя год после законодательного требования укрытия металлолома деревянными щитами можно смело констатировать, что никто из участников хозяйственной цепи это требование Минтранса России в реальности не выполняет, потому что никто не в состоянии содержать бригады по укрытию и обеспечить потом утилизацию этих самых укрытий. Это абсурдные издержки на очень простую хозяйственную операцию. Так зачем же ведомство, курирующее сферу грузоперевозок, опять наступает на грабли и плодит абсурдные инициативы? По здравому размышлению, чиновникам было бы целесообразнее исключить из перечня грузов, требующих сменное сопровождение и охрану в пути следования, лом черных металлов (№ позиции 316, коды наименования груза по ЕТСНГ 316054, 316069, 316073, 316088, 316124).