В январе-феврале объем выплавки составил 261,4 млн. т, на 1,3% меньше, чем в тот же период 2014 года. В абсолютном значении уровень производства снизился на 3,47 млн. т. Причем, почти точно в эту цифру укладывается сумма потерь всего в двух странах — Украине и Китае.
Украинские металлурги установили в феврале новый месячный антирекорд, по меньшей мере, с 1998 года, выплавив в феврале менее 1,6 млн. т стали из-за очередной остановки Енакиевского метзавода вследствие боевых действий, разрушения железнодорожных путей и экономической блокады Донбасса, а также проблем с обеспечением сырьем на ряде других предприятий. Всего за два месяца в стране было произведено 3,46 млн. т стали, что на 29,2% меньше, чем в январе-феврале 2014 года.
Более сложной выглядит обстановка в Китае. Неожиданный февральский рекорд (в этом месяце страна отмечала Новый год по китайскому календарю) объясняется надеждами национальных металлургов на подъем после праздников, а также массовым переносом с февраля на январь ремонтов оборудования. В то же время, по итогам двух месяцев в целом выплавка стали уменьшилась на 1,5% или почти на 2 млн. т по сравнению с прошлогодними показателями. При этом, по данным китайской металлургической ассоциации CISA, в первую декаду марта среднедневное производство стали в стране сократилось более чем на 5% по сравнению с концом февраля.
Во времена Советского Союза, в эпоху всеобщего планирования, сбор металлолома происходил централизованно. Металлообрабатывающие предприятия должны были сдавать определенное количество лома черных металлов на предприятия Вторчермета, организованно привлекалось к сбору и население. Сдавать лом в добровольно-обязательном порядке должны были и школьники и взрослые.
В черные для предприятий по переработке лома девяностые отрасль вторметаллов практически развалилась. Выжить удалось относительно небольшому количеству предприятий, в основном за счет экспорта лома черных и цветных металлов за рубеж.
С приходом 21 века ситуация стала улучшаться. И хотя, до 2004 года экспорт лома преобладал (в 2004 году Россия занимала первое место по количеству экспортируемого лома, обойдя даже Соединенные Штаты), в последующие годы ломоперерабатывающая промышленность постепенно начала переориентироваться на внутренний рынок.
Такой переориентации способствовало не только введение пошлин на экспорт, но и повышение внутреннего спроса сталеплавильных производств на лом черных металлов. Основным потребителем металлолома является электроплавильное производство, которое в России продолжает развиваться. Планировалось, что к 2015 году будут построены 15 новых мини-заводов, которые будут работать исключительно на металлоломе. Финансовый кризис внес свои поправки в эти планы, но развитие этой отрасли неизбежно.
Потребление лома металлургическими производствами продолжает неуклонно расти. Количество же предприятий, являющихся «поставщиком» лома остается прежним. Что означает ограниченность лома, как сырьевого ресурса. Поэтому многие специалисты предсказывают в скором времени наступление времен дефицита лома.
До спада в сталелитейной промышленности, наступившего в результате финансового кризиса, дефицит лома в 3-5 млн. тонн ожидался уже к 2015 году. На данный момент дата наступления дефицита, видимо, изменится. Однако, после провального 2008 года, уже в 2009 году наблюдалось повышение спроса на лом, как на внутреннем, так и на мировом рынках.
Рассчитывать на импорт лома российским металлургам особо не приходится. Импортировать лом из стран дальнего зарубежья экономически нецелесообразно из-за высоких транспортных издержек. Кроме того, возле России нет стран, способных поставить большое количество металлолома. Те же, кто может себе позволить экспортировать лом, предпочитают продавать его в европейские страны, на Украину, в Белоруссию, Турцию или Китай. Основными причинами являются высокие таможенные пошлины в России и сложности в процедуре оформления документов.
Повышение доли электроплавильного производства, как более экономичного и современного неизбежно. Увеличение потребления металлолома произойдет еще и потому, что запасы железных руд небезграничны. Рано или поздно литейному производству придется полностью переходить на лом черных и цветных металлов в качестве сырья. Поэтому наступления дефицита лома вряд ли удастся избежать.
материалы сайта Демонтажники.Ру
Проблема утилизации старых автомобилей с каждым годом приобретает все большую актуальность. Каждый год на улицах городов становится все больше брошенных автомобилей, которые не только ухудшают внешний вид улиц, но и являются потенциально опасными из-за наличия в них остатков бензина, технических масел и т.д. Как попытка выйти из сложившейся ситуации и для поощрения владельцев старых машин сдавать их как авто лом на утилизацию с весны этого года в России начала действовать программа по утилизации старых автомобилей.
Программа заключается в том, что при сдаче старой машины (старше десяти лет) в качестве авто лома на ломозаготовительные предприятия (например, на Демонтажники.Ру), их владельцам предоставляются значительные скидки при покупке нового автомобиля, изготовленного на территории России.
Россия не является пионером в организации подобной программы. С 2009 года подобная программа получила широкое распространение в Германии. За сдачу старой машины на авто лом ее владелец получает порядка 2500 евро.
Большинство кораблей и судов имеют определенный срок службы, который исчисляется десятками лет до того времени, пока не приходиться регулярно менять оборудование, а это со временем делает ремонт невыгодным.
В таком случае наступает так называемая утилизация кораблей. Справка: «Утилизация судов это процесс демонтажа оборудования судна, переработка отходов или помещение их на длительное хранение в безопасное место. К процессу утилизации предъявляются высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Утилизация позволяет повторно использовать материалы с корабля, особенно сталь. Оборудование на борту судна также может быть использовано повторно. Крупнейшими местами утилизации кораблей считаются Гадани (Пакистан), Аланг (Индия), Читтагонг (Бангладеш), Алиага (Турция)».
Побережье Индийского океана штата Бхавангар в Индии – главный центр мировой судоразделки, здесь гигантские супертанкеры и нефте и рудовозы утилизируют на металлолом с экономической выгодой для переработчика и судовладельца на рыночных условиях, без дотаций и субсидий.
Такие суда имеют длину 350-500 м и осадку 18-20 м (без груза 8-11 м), высота борта достигает 28-35 м. В мире лишь небольшое число сухих и плавучих доков имеют необходимые размеры, позволяющие принять подобные суда. Сутки стоянки в таких доках стоят десятки тысяч долларов. Утилизация корпусов супертанкеров в доках хотя и возможна технологически, но убыточна и требует значительных субсидий или льгот. Это относится и к группе морских судов меньших размеров.
Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли.